Интегральная подвеска полуприцепа что это такое


ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ИНТЕГРИРОВАННЫЕ ПОДВЕСКИ СТАНОВЯТСЯ ТЕНДЕНЦИЕЙ РЫНКА КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

Тем не менее, механическая подвеска – не важно, жесткая, с резиновыми, стальными пружинами или рычажная – остается популярной в отношении некоторых типов грузовиков и трейлеров и всегда будет сильной отраслью индустрии.

Тем временем, на фоне усиливающейся вертикальной интеграции, когда производители грузового транспорта предлагают рынку собственные типы подвесок, независимые бренды, такие как Chalmers, Hendrickson, Meritor и Neway не сдают своих позиций. В основном благодаря тому, что они способны более тщательно сфокусироваться на разработке новой конкурентоспособной продукции, в отличие от производителей трейлеров и грузовиков, вынужденных распылять внимание на прочие узлы и детали. Для того чтобы оставаться игроком на этом рынке, необходимо уделять пристальное внимание и большое количество времени модернизации как пневматических, так и механических подвесок.

ПОЧЕМУ ПНЕВМАТИКА?

Основное преимущество пневматики – «мягкий» ход. По словам экспертов данный эффект возникает благодаря тому, что давление газа в подвеске компенсирует переменную нагрузку и высота дорожного просвета остается прежней. Механические же подвески, напротив, проектируются таким образом, чтобы выдерживать максимальный ожидаемый вес, поэтому ход становится жестче, когда нагрузка уменьшается. Разумеется, производители механических подвесок пытаются в меру возможностей смягчить ход с помощью дополнительных рессор, являющихся залогом того, что стальная подвеска сможет справиться с тяжелой нагрузкой и при этом уменьшится жесткость пружин при перевозке легких грузов.

Ныне устаревшие пневматические подвески были тяжелее механических, но теперь это соотношение изменилось, ведь в распоряжении инженеров появились компьютерные системы, позволяющие уменьшить вес рамы, продольного рычага подвески и прочих компонентов. Пневматическая продукция стала значительно легче, хотя сама конструкция усложнилась и теперь стоит на 30-50 процентов дороже своих механических конкурентов. В итоге доля пневматических подвесок в общем количестве грузовиков 8 класса (транспортные средства грузоподъемностью свыше 15 тонн) составляет от 30 до 35 процентов и показывает тенденцию к устойчивому росту.

В итоге, доля рынка может приблизиться к 50 процентам от всех проданных грузовиков, уверены производители. Но популярность пневматических подвесок в значительной степени варьируется в зависимости от сферы применения транспорта, от 5 процентов для мусоровозов до 90 процентов для платформенных прицепов со сдвоенными мостами.

ПОЧЕМУ МЕХАНИКА?

Мелкие частицы гравия и прочий мусор на грунте в местах эксплуатации способен повредить каучуковые пневмоподушки, которые невозможно закрыть щитами, т.к. сжатый газ чрезмерно их раскаляет. Поэтому владельцы грузовиков, работающие в сложных условиях, более ориентированы на механические подвески, которым подобные повреждения не страшны. Хотя для трейлеров с платформами способность пневматической подвески перераспределять вес груза между осями и колесами является ключевой, так как появляется возможность практически безопасно перевозить дорогостоящее оборудование, и потому именно пневматика в подобных случаях становится логичным выбором.

Грунт, мусор или уголь, перевозимые самосвалами, очевидно, не сильно нуждаются в нежном обращении, и эксплуатация механической подвески будет вполне оправдана, но пневматика, в свою очередь, способна защитить сравнительно хрупкие алюминиевые изделия от тряски, могущей отразиться на сохранности груза. Если грузовик или трейлер оборудован подъемными мостами, как это часто бывает для соответствия различным местным и федеральным требованиям, то есть все шансы на то, что он будет оборудован пневматической подвеской.

Подавляющее количество автоцистерн так же построены на пневматической подвеске в силу того, что необходимо максимально защитить от излишней тряски такое дорогостоящее оборудование, как помпы, муфты и т.п. Владельцы такого транспорта рассчитывают на срок эксплуатации трейлера от 15 лет и дольше вследствие дороговизны – от 50 000 долларов США за единицу – таким образом, переплата за пневматику становится выгодной инвестицией.

Для некоторых типов цистерн – топливных, молочных и предназначенных для перевозки прочих пищевых жидкостей – эксплуатация пневматической подвески оказывается преимущественной потому, что такие цистерны сами по себе дороги и чувствительны к деформациям, особенно, если изготовлены из алюминия.

«Не чувствительные к крутящему моменту» эта фраза используется для описания одного важного качества некоторых подвесок. Она означает, что показатель изменения угла ведущей шестерни по отношению к карданному валу находится в районе нуля по всей кривой передачи крутящего момента от двигателя. А это означает уменьшенную вибрацию, долгосрочную жизнь осей, крестовины карданного вала и прочих частей трансмиссии.

ИНТЕГРИРОВАННЫЕ ПРОДУКТЫ

Другой тенденцией на рынке трейлеров является рост доли использования интегрированных продуктов, включающих набор из подвески/осей/колес. Годами производители трейлеров покупали запчасти и самостоятельно сводили их вместе, что часто приводило к выпуску тяжеловесных сборок с кое-как подогнанными компонентами, отмечают поставщики.

Компании-поставщики, некоторые из которых сами производят оси, тормоза и другие детали могут выбирать надежные хорошо зарекомендовавшие себя элементы и аккуратно, профессионально собирать их, с применением специнструмента и роботизированных систем. Это позволяет уйти от использования стремянок крепления, больших скоб и прочего тяжеловесного оборудования. Такие компании хорошо знают, какие детали стоит использовать в сборках, а какие нет, они выбирают лучшие комбинации и предлагают с расширенными гарантиями. До появления на рынке компании Hendrickson’s Van Traxx не существовало предложений по интегрированным подвескам. Сегодня же Hendrickson, SAF-Holland (продуктовая линейка Neway) и Meritor предлагают выбор интегрированных продуктов для коммерческого и туристического транспорта. Интегрированная с осями подвеска выходит на показатель до 70 процентов освоения рынка, начав с нуля в 1990 году.

www.autotruck-press.ru

Системы подвесок транспортных средств для перевозок тяжеловесных крупногабаритных грузов

Подвеска – важный для любого транспортного средства узел, от которого зависят технические и эксплуатационные характеристики, цена и расходы на эксплуатацию. Для полуприцепа-тяжеловоза или модульного транспортного средства подвеска еще важнее.

На автомобильных полуприцепах-тяжеловозах используют пневматические подвески, гидравлические и комбинированные гидро-пневматические, а также рессорно-балансирные. Основная – это зависимая пневматическая подвеска со стандартными или заказными осями ведущих поставщиков BPW, SAF и Gigant с колесами размером 17,5 дюймов.

Для высокорамных полуприцепов используют колеса большего размера, обычно со стандартными грузовыми шинами 385/65R22.5. Оси поставляют в стандартном исполнении с нагрузкой до 9 т и в усиленном – до 12 т. Заказные исполнения могут предусматривать нестандартное расположение креплений, облегченные тормозные механизмы. Некоторые производители полуприцепов сами изготавливают осевые агрегаты с использованием покупных комплектующих.

Сегодня основной вариант – это повсеместно распространившаяся пневматическая подвеска. Технология ее производства хорошо освоена, компоненты распространены и доступны, их надежность доведена до уровня, позволяющего эксплуатировать транспортное средство в широком температурном диапазоне – от пустыни Гоби до Заполярья.

Европейские производители прицепной техники наряду с пневматической подвеской широко используют гидравлическую и гидропневматическую подвеску, особенно на полуприцепах большой грузоподъемности. Эти намного более дорогие во всех отношениях решения предлагают большую грузоподъемность и компактность в сравнении с пневматической подвеской, и на их основе строят системы независимой подвески.

Сегодня рессорно-балансирная подвеска превратилась в нишевое решение. Ее используют на высокорамных полуприцепах, предназначенных для эксплуатации в неблагоприятных дорожных условиях, вплоть до полного бездорожья. Рессорно-балансирная подвеска тяжелая, громоздкая, более сложна и затратна в производстве, требует много стали с особыми свойствами.

Что касается модульных транспортных средств, то здесь царит гидравлическая маятниковая подвеска, которая совмещает грузоподъемность, компактность, управляемость и вертикальный ход, недоступные для других типов подвески. Это продукт подлинно высоких технологий металлургии, металлообработки, гидропривода и электроники. Современные системы подвесок и рулевого управления модульных транспортных средств управляются компьютером, что позволяет согласовывать положение осевых агрегатов по всей длине и ширине автопоезда и даже на разнесенных в пространстве модулях, которые перевозят большой по размерам и высоте груз, как, например, целый завод.

Компания Goldhofer выпускает широкую номенклатуру автомобильных полуприцепов-тяжеловозов, специальных полуприцепов для перевозки длинномерных грузов и модульных самоходных и несамоходных транспортных средств. На модулях используют гидравлическую маятниковую подвеску в различных исполнениях. Исполнения отличаются расчетной нагрузкой, двускатной или односкатной ошиновкой, способом крепления осевого агрегата к раме модуля. Компания использует как опорно-поворотные круги с креплением к раме болтами, так и запрессованное в раму шкворневое крепление в зависимости от того, какие особенности конструкторы хотят придать модулю. Шкворневое крепление компактно и позволяет свести к минимуму погрузочную высоту. Его используют на моделях THP/ET, THP/UT и THP/MT. Крепление через опорно-поворотный круг обеспечивает максимальную грузоподъемность. Его используют для моделей THP/SL-S, THP/SL-L, THP/SL, THP/MI, THP/HL и THP/H с максимальной нагрузкой до 45 т на осевую линию. При этом на модули Goldhofer устанавливают стандартные шины размером 17,5, 19,5 и 22,5 дюймов, что упрощает и удешевляет эксплуатацию.

В 2014 г. компания Goldhofer представила систему Double Rotating Axles (DRA) со смещением от оси вращения. Главная особенность этого решения в том, что осевой агрегат может разворачиваться на 180°, а за счет смещения ширина модуля по колесам увеличивается с 2430 до 2730 мм. Таким образом увеличивается опорная площадь и становится возможным перевезти груз с более высоким центром тяжести.

На автомобильных полуприцепах Goldhofer использует пневматическую, гидравлическую и комбинированную подвески в зависимости от типа полуприцепа, его грузоподъемности и плотности компоновки. Гидравлическая подвеска считается дорогим решением, но в 2014 г. компания совершила прорыв, представив подвеску STZ-MPA, которая состоит из четырех основных деталей, выпускаемых серийно. Подвеска обеспечивает грузоподъемность 15,6 т на осевую линию, угол поворота колес 60°, ход подвески 315 мм, минимальная погрузочная высота полуприцепа – 780 мм. Все детали поставляют производители компонентов премиум-класса: поворотный кулак – BPW, гидроамортизатор – Neumeister, рычаг – Heyd.

Немецкая компания Scheuerle начала производить модульные транспортные средства, или транспортеры, как их называют в компании, более 30 лет назад. Это были конструкции с интегрированными в раму резервуарами и шкворневым соединением осевых агрегатов с гидравлической маятниковой подвеской.

С присоединением к Scheuerle компаний Kamag и Nicolas и образования промышленной группы TII Group расширился набор конструкторских и технологических решений, модельные ряды модульных транспортных средств Scheuerle и Kamag унифицированы. Сегодня в зависимости от конструкторской задачи используют шкворневое соединение и опорно-поворотный круг, интегрированные в раму резервуары и в виде отдельных емкостей. Традиционно используют гидравлическую маятниковую подвеску с одно- и двускатной ошиновкой и как со стандартными грузовыми, так и индустриальными пневмошинами.

Нидерландская компания Nooteboom выпускает широкую номенклатуру полуприцепов и прицепов для перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов. Для высокорамных полуприцепов, таких как TELETRAILER, BALLASTTRAILER, используют стандартные оси на пневматической подвеске, такие же, как на магистральных полуприцепах. Но в отличие от тентованного полуприцепа или платформы оси зафиксированы на опорно-поворотном круге и целиком поворачиваются вместе с ним. Такая система поворота «тележного» типа с принудительным управлением позволяет длинному автопоезду вписываться в повороты на узких европейских дорогах и маневрировать на строительной площадке.

Независимая гидравлическая подвеска в различных исполнениях используется на тяжеловозах и специализированных полуприцепах, таких как WING CARRIER, для перевозки лопастей ветрогенераторов. Осевой агрегат крепится к раме через поворотный круг. Гидравлическая подвеска позволяет снизить до минимума погрузочную высоту полуприцепа-тяжеловоза. В Европе низкорамными считаются полуприцепы с погрузочной высотой до 500 мм, выше 500 мм называют полунизкорамными. Большой ход гидравлической подвески очень важен для WING CARRIER, когда при повороте телескопическая труба должна пройти над ограждениями и зелеными насаждениями.

Для перевозок тяжеловесных крупногабаритных грузов компания Kässbohrer выпускает полуприцепы-платформы и низкорамные полуприцепы-тяжеловозы. Подвески и тех и других строятся на стандартных комплектующих как ведущих европейских брендов, так и турецких производителей для снижения цены изделия.

Для трехосных платформ K.SPL 3 используют стандартные оси грузоподъемностью 9 т на пневматической подвеске, с грузовыми шинами 385/65 R22.5. Трехосная платформа K.SPJ 3 Jumbo отличается уменьшенной погрузочной высотой, на ней также использованы 9-тонные оси на пневмоподвеске, но уже с шинами 235/75 R17.5.

На полуприцепах-тяжеловозах, включая 8-осный K.SLH 8, используют стандартные тяжеловозные оси SAF и BPW грузоподъемностью 12 т на пневмоподвеске с шинами размером 245/70 R17.5. В комплектацию входят гидравлические оси с принудительным и дистанционным управлением, что обеспечивает максимальную маневренность трала.

Компания «Уралавтоприцеп» использует широкий спектр технических решений: пневматические, рессорно-балансирные и гидравлические подвески. Рессорно-балансирная подвеска – это атрибут высокорамных полуприцепов, ориентированных на тяжелые дорожные условия и тяжелые грузы. Их ценят газовики и неф­тяники. Рессорно-балансирная подвеска используется на полуприцепах с числом осей от одной до трех и редко с большей осностью. Это связано с тем, что, чем больше осей, тем выше вероятность их перегрузки при вывешивании какого-либо колеса. В зависимости от модели рессоры нагрузка на одну ось может достигать 20 т и более. Тяжелые механические балансирные подвески используют на тихоходных машинах, где практически нет подрессоренных частей и действуют большие нагрузки. Подруливание или принудительное рулевое управление на полуприцепах с механической подвеской не применяется.

На полуприцепах, предназначенных для эксплуатации по дорогам общего пользования, используют стандартные тяжеловозные решения BPW и SAF.

Компания «Тверьстроймаш» принципиально использует покупные агрегаты и системы от BPW, SAF и Gigant, в том числе нестандартные, которые компания заказывает специально по своей спецификации. Так, для нового 7-осного низкорамного тяжеловоза модели -993970 из серии Rapid Trailer грузоподъемностью 60 т компания Gigant разработала облегченные осевые агрегаты на пневмоподвеске, что позволило вписаться в регламентированные нагрузки на оси. Осевая формула полуприцепа 2+3+2, то есть 1-я и 2-я оси самоподруливающие, 3–5-я стационарные, 6-я и 7-я оси также самоподруливающие. Поворот 2-й оси может блокироваться. Первые три оси и последняя выполнены подъемными.

Основной объем продукции выпускается со стандартными тяжеловозными осями BPW, SAF, Gigant с пневматической подвеской и колесами размером 17,5 и 19,5 дюймов.

Выпуская новинки, «Тверьстроймаш» активно внедряет на них современные профессиональные технологии, призванные повысить эффективность автопарка клиентов. К примеру, в августе был выпущен 5-осный полуприцеп серии Rapid Trailer, оборудованный системой принудительного управления колесами Tridec. Исключительная маневренность, комфорт для водителя, значительное снижение расходов на топливо, резину и обслуживание – вот лишь немногие ключевые преимущества такой подвески.

Компания «Тверьстроймаш» стала инициатором внедрения на российских полуприцепах-тяжеловозах манометров для контроля нагрузок на осях. Манометр подключается к системе пневматической подвески, для каждой оси свой манометр, который позволяет контролировать нагрузку при размещении груза на платформе, а также на маршруте во время остановок проверять, не сместился ли груз.

Компания «Meusburger Новтрак» из Великого Новгорода выпускает широкую гамму прицепной техники, в том числе высокорамные и низкорамные полуприцепы-тяжеловозы, для которых использует различные исполнения пневматической подвески. Линейка высокорамных полуприцепов включает 3- и 4-осные модели ТР-368 и ТР-473, предназначенные для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. На полуприцепы для экстремальных нагрузок устанавливают усиленные осевые агрегаты BPW грузоподъемностью до 20 т на пневматической подвеске BPW.

Полуприцепы-тяжеловозы предназначены для эксплуатации как по дорогам общего пользования, так и для условий бездорожья. В зависимости от числа осей комбинируют фиксированные, самоподруливающие оси с принудительным рулевым управлением в стационарном или подъемном исполнении.

Компания оснащает низкорамные полуприцепы манометрами для контроля за распределением нагрузок по осям.

Компания «Политранс» выпускает широкую номенклатуру полуприцепов и прицепов-тяжеловозов, в том числе многоосные высокорамные и низкорамные полуприцепы с раздвижной платформой. Высокорамные полуприцепы предназначены для эксплуатации в экстремальных условиях и оснащаются усиленной пневматической или рессорной подвеской от ведущих европейских производителей, в основном BPW и SAF. Полуприцепы предлагаются в исполнениях с двускатной ошиновкой грузовыми шинами размером 20 или 22,5 дюймов и односкатной ошиновкой грузовыми шинами для бездорожья 395/65 R20 или 445/65 R22.5.

На низкорамные раздвижные и нераздвижные полуприцепы устанавливают осевые агрегаты на пневматической подвеске с двускатной ошиновкой. Компания «Политранс» также разработала и изготовила в 2018 г. первый полуприцеп с пониженной погрузочной площадкой в исполнении с односкатной ошиновкой и увеличенным дорожным просветом, что позволило эксплуатировать данный тип полуприцепов в тяжелых дорожных условиях, в том числе в условиях так называемых «зимников».

Особое внимание при проектировании низкорамных тралов, в частности с раздвижной рамой, уделяется маневренности и экономичности. Поэтому на такие тралы устанавливается пневматическая подвеска с подруливающими самоустанавливающимися осями по правилам ЕЭК ООН. В этом случае соотношение нагрузок на неуправляемые и фрикционные оси должно составлять не менее одного при всех условиях нагрузки. Установка самоустанавливающихся осей улучшает маневренность трала при движении в стесненных городских условиях, позволяет снизить износ шин, а значит, сэкономить на их замене.

Все полуприцепы «Политранс» изготавливаются в соответствии с разрешенными осевыми нагрузками и комплектуются системами контроля и мониторинга весовых параметров.

Компания «Спецприцеп» применяет аналогичные европейским типы подвесок. Прогресс не стоит на месте, появляются новые материалы и технологии, да и конструкторские отделы постоянно заняты улучшениями. Учитывая специфику компании «Спецприцеп», заказчики получают технику, приспособленную к условиям эксплуатации. Так, при поставке продукции на Крайний Север пневмобаллоны используются специального исполнения и с большим ходом, амортизаторы тоже применяются специальные, рассчитанные на работу при –50 °С, заменяется смазка в подшипниках осей. На тяжелой высокорамной технике для обеспечения больших осевых нагрузок применяют рессорно-балансирную подвеску. Компания «Спецприцеп» выпускает такие прицепы с числом осей до четырех, и здесь не обходится без специальной стали и усиленных реактивных штанг и рессор. Максимальная грузоподъемность такого «четырех­осника» достигает 90 т.

В компании считают, что наиболее передовой остается гидравлическая подвеска, основные преимущества которой – большой ход и углы поворота колес, а также независимое перемещение колес и высокие осевые нагрузки. Завод не только устанавливает такие подвески, но и производит их. Гидравлическая подвеска особенно эффективна в сочетании с электронным управлением каждым колесом, что дает возможность автопоезду выполнять сложные маневры. Электронное управление позволяет также синхронизировать маневры двух и более автопоездов, составленных из самоходных модулей, выполняющих общую транспортную задачу.

Итак, в сегменте автомобильных полуприцепов-тяжеловозов некогда царившая рессорно-балансирная подвеска практически полностью вытеснена пневматической. Она достигла достаточно высокого уровня надежности, что позволяет успешно эксплуатировать подвижной состав даже в холодном климате. Но для низкорамных тяжеловозов большой интерес представляет независимая гидравлическая подвеска, которая обеспечивает такие преимущества, как низкая погрузочная высота, большой ход, управляемость. По мере развития рынка ее доля будет постепенно расти. Рессора останется узконишевым продуктом для танковых полуприцепов, такой полуприцеп можно буксировать без подключения к пневмосистеме. Это свойство может оказаться важным в боевых условиях.

Основной подвеской для модульных транспортных средств была и остается гидравлическая маятниковая. Здесь можно ожидать появления нишевых продуктов, таких как Double Rotating Axles, решающих узкие задачи.

os1.ru

Подвеска полуприцепа – различия и особенности

01.06.2017

Независимо от типа полуприцепа, низкорамный трал это или самосвал, основная функция транспортного средства – перевозка тяжеловесных грузов. Поэтому все характеристики, которые влияют на прочность техники, ее грузоподъемность, являются очень важными. Выбирая полуприцеп для своего хозяйства, следует обратить внимание на подвеску. Она выполняет важную функцию по сохранению целостности груза и работоспособности транспортного средства.

Рессорные и пневматические подвески

Различные производители прицепов предпочитают разные конструкции подвески – рессорную или пневматическую. Чаще всего для спецтехники, используемой на местных перевозках, используют рессоры. Несмотря на большую жесткость, такая подвеска лучше ведет себя при повышенных нагрузках.

Пневматическая система более целесообразна в транспортных средствах, которые используются на магистралях, в условиях дальних перевозок. Она более легкая, обеспечивает плавный ход, позволяет обеспечить регуляцию расстояния от платформы до дороги. Также этот вид подвески характерен для интегрированных рычагов, полурессор.

Особенности устройства подвески

Наиболее распространенной является подвеска, имеющая круглую балку. Такими подвесками оснащаются автоприцепы ведущих зарубежных марок. Несмотря на то, что длина осей подвески одного производителя может быть одинаковой, ход различается.

Также при выборе полуприцепа рекомендуется обратить внимание на расположение подушки:

  • на оси;
  • возле оси;
  • на раме.

Самым надежным способом размещения подушки является «на оси». Оценив высоту кронштейна и амортизаторов, можно сделать вывод о качестве подвески. Чем больше высота, тем лучше эксплуатационные характеристики механизма.

В различных конструкциях предусмотрен разный наклон амортизатора. Предпочтительно вертикальное расположение элемента. Чем больше угол наклона, тем хуже проходимость техники – она может использоваться не на любой дороге.

Качество подвески имеет очень большое значение. Если во время движения возникает меньше вибраций, то прицеп (полуприцеп) прослужат дольше.

Если рассчитываете длительное время пользоваться полуприцепом или прицепом, не спешите покупать более дешевую модель. Оценив указанные характеристики, можно сделать вывод о долговечности транспортного средства и его комфортной эксплуатации. Чем меньше ремонтов будет в ходе его работы, тем больше будет прибыль предприятия.

kazanpress.ru

Типы подвесок на прицепной технике УРАЛСПЕЦТРАНС | «УралСпецТранс»

  версия в формате PDF

Рессорно-балансирная подвеска с реактивными штангами

Соседние оси полуприцепа свободно опираются на концы общих рессор. Рессора средней частью крепится к ступице оси балансира при помощи стремянок. Ось балансира неподвижно фиксируется на раме полуприцепа. При таком креплении на рессоры действует только сила тяжести полуприцепа, а тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Ход осей по вертикали ограничивается отбойниками с резиновыми демпферами.  Такая подвеска предназначена для более мягкого и плавного хода, при наезде одного из колес на препятствие значительно снижается вертикальное перемещение несущей рамы полуприцепа. Основными преимуществами данного типа подвески является максимальное сцепление с грунтом, наименьшее динамическое воздействие на раму полуприцепа при работе в тяжелых условиях и наименьший износ элементов ходовой части. Подробнее

Рессорно-балансирная подвеска без реактивных штанг

Такой тип подвески служит для упругого соединения рамы с осями полуприцепа, смягчая динамические воздействия, возникающие при наезде на неровности дороги. Конструктивная простота рессорно-балансирной подвески без реактивных штанг (FUWA полный аналог BPW) и отсутствие элементов требующих постоянного обслуживания больше всего соответствует таким условиям эксплуатации. Рессора средней частью с помощью стремянок крепится к оси балансира. Качающаяся опора, шарнирно установленная на балансирной оси, неподвижно фиксируется к раме полуприцепа. Концы рессоры жестко зафиксированы в специальных кронштейнах на балках осей. При таком исполнении усиленная рессора гасит вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от осей на раму, а также воспринимает продольные силы и реактивные моменты. Подробнее

Рессорная зависимая подвеска

Полуэллиптические продольные рессоры удерживают каждую ось полуприцепа, кроме этого, на раме закреплены ушки крайних рессор, что обеспечивает безопасность всей установки. Между собой свободные концы соседних рессор соединяются качающимся балансиром. Такая конструкция обеспечивает независимый ход колес по вертикали. При движении, рессоры являются амортизирующим элементом и воспринимают вертикальную и боковую нагрузку. Тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Периодическое техническое обслуживание сводится к минимуму за счет отсутствия дополнительных элементов и простоты конструкции. Рессорная зависимая подвеска является наиболее жесткой среди всех типов, обеспечивая тем самым максимальную устойчивость полуприцепа на дороге. Применение рессорной подвески оптимально для прицепной техники эксплуатирующейся на дорогах общего пользования и по умеренному бездорожью. Среди преимуществ рессорной подвески можно отметить ее дешевизну, надежность и долговечность. Подробнее

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска является сравнительно новой, наиболее совершенной, стремительно развивающейся и чаще применяемой на современных моделях прицепной техники. Система пневматической подвески позволяет регулировать степень жесткости упругих элементов в зависимости от загрузки, тем самым решая проблемы плавности хода, неравномерности загрузки, изменения погрузочной высоты и т.п. В такой подвеске рама полуприцепа соединяется с осями пневмоподушками — резиновыми упругими элементами, в которых компрессором поддерживается высокое давление. Подушки обеспечивают только демпфирование. Жесткую связь осей с рамой обеспечивают полурессоры. Раскачку на неровностях гасят установленные диагонально амортизаторы. Подробнее

  Комбинированная трехосная подвеска полуприцепа состоит из двухосной рессорно-балансирной тележки без реактивных штанг с дополнительной осью на пневматической подвеске с системой принудительного подъема оси. Комбинированная подвеска обладает высокой грузоподъемностью и надежностью. Рессорно-балансирная подвеска обеспечивает уверенную эксплуатацию полуприцепа в тяжелых дорожных условиях, наличие подъемной оси позволяет, при необходимости, снизить и равномерно распределить нагрузку на оси полуприцепа при движении на участках с регламентированной осевой нагрузкой. ПОДРОБНЕЕ

www.uralst.ru

Осмотр б/у полуприцепа: Рама, подвеска и ось

Рама – это «скелет», основа полуприцепа, которая отвечает за его подвижность и общее состояние. В российских условиях рекомендуется покупать полуприцеп с рамой, изготовленной из цельносварной конструкции. Обратите особое внимание на дефекты. Если на раме есть сварные швы, трещины и другие проблемные места (нарушена геометрия рамы после ДТП, глубокие следы коррозии, изгиб передней части рамы из-за частых перегрузов), то срок службы полуприцепа в условиях наших дорог и климата, будет меньше предполагаемого. Даже небольшие трещинки в раме могут привести к плачевным результатам при вечном перегрузе полуприцепа. Рама может впоследствии лопнуть пополам. Также ждите проблем, если в раме использовались низкокачественная марка стали, поэтому не забудьте уделить внимание и этому факту. Обычно такое встречается на полуприцепах российского производства. Износостойкость рамы повышается, если к ней было применено катофарезная обработка (раму перед покраской целиком помещают в гальваническую ванную, проводят процесс горячего оцинкования, после чего наносят грунт, красят). На полуприцепах старше семи лет рама после такой обработки не имеет следов глубокой коррозии. В случае если рама треснет, вы рискуете попасть на большие убытки, так как рама – это, если вы помните, основа полуприцепа и стоимость ее составляет порядка 35% от стоимости всего полуприцепа. При осмотре осей и подвески обязательно нужно осмотреть места крепления стремянок с осью. Возможна выработка металла на оси – в этом случае стремянки придется тянуть регулярно. Если это интегральная подвеска, то стоит обратить внимание на саму ось и рычаги. Так как рычаг и балка интегральной подвески имеют единый узел, то обратите внимание на трещины и сварные швы (их не должно быть). При наличии данных дефектов, скорее всего, вам придется менять ось, так как подвеска считается необслуживаемой.  Внимательно осмотрите амортизаторы. Если на амортизаторах имеются масляные пятна, значит, их необходимо менять.  Если тормоза дисковые, то вам стоит проверить состояние тормозных дисков. Диск, имеющий даже незначительные трещины, придется заменить, так как при торможении диск сильно нагревается и, скорее всего, просто рассыплется. При выборе ходовой части у полуприцепа стоит обратить внимание на ремонтопригодность и наличие запчастей осевого агрегата в свободной продаже. Желательно не покупать полуприцепы с осями, нераспространенными в России, иначе вы столкнетесь с проблемой поиска запасных частей. Не каждый сервис возьмётся их ремонтировать.  Производители осей SAF и BPW (наиболее распространены у нас) обычно дают гарантию на оси 500-800 тыс. км, а также межсервисный пробег на этих осях составляет 50-60 тыс. км, что говорит о качестве производителя. Также хорошо зарекомендовали себя оси Mercedes. Полуприцепы на осях данных производителей можно эксплуатировать дольше, чем на осях большинства других марок (к примеру, производитель осей российского производства дает гарантию 3 года без ограничения пробега, а межсервисный пробег его полуприцепов составляет 20 тыс. км).

Источник: http://www.polupricep.com/15_oshibok_pri_pokupke_bu_polupritsepa

rusnord.ru

Оси и подвеска / Полуприцепы / Седельные автопоезда / Технические особенности выбора транспорта / Сосед по гаражу / Купи Трак

Далее

Колесную ось, родившуюся вместе с первыми конными экипажами, можно считать одним из старейших узлов транспортного средства. Именно с изготовления осей для повозок и сельскохозяйственной техники начинали свою историю в конце позапрошлого столетия такие известные производители, как BPW, SAF Holland, Gigant и др.

Затраты на приобретение осей и подвески являются для производителей прицепов самыми большими.

До 80-х годов прошлого века на прицепах применялась рессорная подвеска. Рессорная подвеска имеет ряд минусов:

-тяжелая

-имеет значительную разницу по высоте пола в груженом и порожнем состоянии, вследствии чего скрадывается внутренняя высота погрузки.

-плавность хода (износ колес)

Плюсы:

-рессорная подвеска более надежна в самых тяжелых условиях эксплуатации при бездорожье.

На современных прицепах в абсолютном большинстве применяют пневматическую подвеску.

На сегодняшний день существуют два подхода к конструкции подвески полуприцепа. Основное отличие заключается в применении пневматической подвески с рессорой (полурессорой) и подвеской с интегрированными в единое целое продольными реактивными тягами и балкой моста. Каждая имеет свои плюсы и минусы, влияющие на эксплуатационные расходы, как самой подвески, так и прицепной техники в целом. Кроме того одним из важных конструкционных вопросов - сечение балки оси полуприцепа - круглое или квадратное. 

Основа концепции пневматической подвески с применением полурессоры:

-более мягкая;

-состоит из множества узлов и деталей

Основа концепции пневматической подвески без рессоры:

-минимальное количество деталей;

-отсутствует дополнительное звено контроля - рессорные стремянки;

-нет необходимости в применении квадратного сечения балки

Лидирующие марки по производству осей и подвески для европейской прицепной техники  являются:   SAF (SAF Holland), BPW, Меrcedes-Benz (Daimler), Rotos(Schmitz), ROR, Gigant.

Остановимся на четырех первых, имеющих самое большое распространение в России.

kupitruck.ru


Смотрите также